VRT v České republice

Vysokorychlostní železniční trať (VRT) v České republice

---

Poznatky SŽDC nevycházejí z hotových studií a analýz již vybudovaných VRT v Evropě, ale jen z nedbalých prezentací u kterých není dohledatelné z čeho vycházejí.

Ekonomické aspekty

Rozhodně se nejedná ani o úsporu peněz a času.

Rozhodně se nejedná ani o úsporu peněz a času. VRT Brno – Praha – Drážďany nezkrátí cestovní doby uživatelům v ČR a rozhodně nelze vycházet z předpokladu SŽDC pro rok 2050.  Ztráty se dle doložitelných auditů již vybudovaných tratí budou počítat na stovky miliard, o přínos se jednoznačně nejedná. Do deseti let se plánuje maximální nárůst a přechod osobní dopravy na elektromotory, proto emise CO2 z osobní i nákladní dopravy v roce 2050 budou za 30 let minimalizovány i bez VRT, navíc nikdo nyní neví kam bude směrovat svět po pandemii, které nové technologie  převládnou a kterým směrem se nyní minimalizované cestování bude ubírat. Do současného státního rozpočtu se přidají  náklady na vybudování  Vysokorychlostní trati v hodnotě stovek miliard až bilionu Kč. Podpora EU na výstavbu vysokorychlostních tratí je sice významná, ale představuje jen zlomek celkových nákladů.

Neblahý dopad v okolí stanic VRT

Dle zkušeností samospráv v Evropě, kde již vybudované VRT mají, se o žádný přínos nejedná

Dle zkušeností samospráv v Evropě, kde již vybudované VRT mají, se o žádný přínos nejedná. Samosprávy obcí doplatí na stavbu ve svém okolí, klesnou ceny pozemků, ztíží se dopravní situace, jednoznačně se nejen nezkrátí, ale spíše naopak prodlouží dostupnost Prahy a Brna, protože čas cesty tzv. „ode dveří ke dveřím“ žádnou časovou úsporu nepřinese. Samosprávy nemohou ovlivnit územní plánování, je jim diktováno s tím, že na jejich nesouhlas není brán zřetel. Extrémní hluk, který zní jako výstřely z děl výrazně narušuje život okolí minimálně do 2,5 km. Výstavba tunelů přeruší spodní vody a připraví okolní vesnice o vodu ve studních, i vodovodu, protože omezí přítoky do vodního díla Vrchlice, zásobárnu pitné vody měst i vesnic, kterých se napojuje stále více.

https://www.youtube.com/watch?v=cosIGUN6lDA

Dopady na bydlení a služby

Dnešní územní plány nepočítají s konkrétním umístěním stanic VRT

Dnešní územní plány nepočítají s konkrétním umístěním stanic VRT. Správa železnic nespecifikuje jasně, kde by terminály měly vzniknout. Informace, které lze získat doposud jsou, že na trase Praha, Brno jsou plánovány terminály Světlá nad Sázavou a Brno. V blízkosti terminálů by měla vznikat rozlehlá parkoviště podobná parkovištím u Letiště Václava Havla. Dopady na bydlení v blízkosti těchto nových staveb? Hluk, zvýšení automobilové dopravy v okolí terminálů, zvýšená koncentrace prachových částic. Negativní dopad na lidi žijící na trase by byl značný.

Socio-ekonomické dopady

Přesunem cestujících na nové tratě VRT dojde naopak ke snížení obslužnosti některých menších měst, což zpomají jejich celkový rozvoj.

V dnešní době není problém dostupnosti hospodářských metropolí. Vlakové i silniční spojení mezi nimi dávno existuje. Trend způsobu vykonávání práce či studia se stále více ubírá směrem „online“. V budoucnu odpadne polovině pracujících potřeba dojíždět do zaměstnání.

Obchodníci, kteří by mohli být jedinými cestujícími, kteří si mohou dovolit platit za jízdenky bez nepřiměřené dotace, dnes určitě dávají přednost online schůzkám. Cestování není efektivní, když se můžete připojit během několika sekund. Covid nás to naučil.

Stavba VRT by znamenala obrovské finanční náklady, které nejsou prioritně podporované EU, náš stát by čekalo výrazné zadlužení((https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/)).

Dokonce i ve Francii, státem s nejrozsáhleší sítí VRT, je většina tratí ekonomicky ztrátová . Negativní ekonomický vliv má i samotná velmi nákladná údržba kolejí((https://www.cato.org/blog/global-leader-obsolete-technology)).

VRT nesníží nezaměstnanost, ale naopak sníží kvalitu života vysokému počtu obyvatel, kteří žijí v oblastech plánované trasy.

Španělsko: „Expanze Alta Velocidad Española (AVE) byla do značné míry způsobena spíše politickými zisky než nutností.“

https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/

Rozvoj bydlení Výstavba

VRT znemožní realizovat projekty majitelů pozemků na plánované trase vysokorychlostní železnice i v jejím okolí. Díky VRT se sníží poptávka po bydlení po celé délce vysokorychlostních železničních tratí, pouze v oblastech v blízkosti železničních stanic může poptávka vzrůst. Zemědělci přijdou o svá pole, farmáři o přilehlé pastviny pro dobytek.

Dle informací ze stránek správy železnic při výstavbě VRT ve Francii trať včetně doprovodných zařízení v průměru zabírá pás široký 150m, to znamená cca 15 ha zemědělké půdy na 1 km trasy VRT.

Rozvoj turismu

Z ekonomických důvodů tratě VRT mají málo zastávek, což ve své podstatě zhoršuje obslužnost přilehlých regionů mezi zastávkami. Pokud nebudou tratě silně dotovány ze státního rozpočtu ( našich daní) reálná cena jídenky bude tak jako ve státech západní Evropy někde meyi 4-5 Kč/ km jízdy.

Navíc cílem stavby VRT na území ČR není rozvoj turismu v našich regionech, ale výhodná spojka pro Německé občany cestující do Rakouska. Příslib ekonomických výhod prostřednictvím cestovního ruchu je diskutabilní: rychle se tam dostat, ve stejný den jet domů. Turista tedy v cíli utratí málo peněz.

Pro území České republiky má výstavba nových koridoru negativní vliv i na ráz krajiny, kterou železniční monstrum změní k nepoznání.

Dopravní aspekty

Správa železnic zdůvodňuje svůj záměr postavit VRT tím, že soustava trati zmenšuje vzdálenosti mezi regiony. Regiony České republiky jsou v porovnání s Francií či Španělskem hustě osídlené a vzdálenosti jednotlivých větších měst a obcí velmi krátké čili prospěšnost projektu VRT je opět nulová. Naše regiony jsou hustotou zalidnění velice podobné oblastem v Německu, kde se sice tratě VRT také staví, ale jen v omezené míře. Mnohem preferovanější je zde modernizace stávajících tratí na rychlost 200-250 km/hod.

Zkušenosti zemí, ve kterých byly vysokorychlostní železnice postaveny před desítkami let, ukazují, že využívání vysokorychlostních železnic nedosahovalo předpokládaných přínosů. Vlaky jsou často poruchové, citlivé na vlivy počasí, nedovezou až do cíle, je nutno přestupovat na další spoj.

zpráva zveřejněná Asociací španělských geografů tvrdila, že síť AVE představovala v letech 1995 až 2016 nevhodnou alokaci veřejných peněz v regionu ve výši přibližně 26,2 miliardy €. Studie dospěla k závěru, že vládní agentury investovaly peníze do „infrastruktury, která byla zbytečná, nedostatečně využívaná nebo špatně koncipovaná.“

https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/

Vliv na ostaní druhy dopravy

Podle Yves Crozet Laboratoire d’Economie des Transports, Université de Lyon, France, pro OECD: Vysokorychlostní tratě jsou konkurenceschopné při vzdálenostech mezi 400 a 1000km. Dalším předpokladem jsou dostatečně velká města na trati, aby se vyplatilo 15 až 20 zpátečních vlaků za den.

Budoucnost dopravních prostředků

Během posledních 20 let vznikl nový obor inteligentních dopravních systémů ITS (Intelligent Transportation Systems). Autonomní nebo také automatizovaná vozidla (AV), a propojená autonomní vozidla (CAV – Connected Autonomous Vehicles). známé také pod názvy self-driving cars. V současné době se společnost zaměřená na vývoj a výrobu těchto dopravních prostředků může pochlubit flotilou automatizovaných vozidel, které ujely bez lidského zásahu do řízení více než 1 milion km, a to bez nehod, což je pozoruhodný výsledek dosažený v krátkém časovém období.

Když budou automobily i vlaky jezdit pouze na elektřinu, bude těžké učinit ekologický argument pro VRT při cestách na krátké vzdálenosti, jako jsou ty v naší zemi. V době, kdy bude projekt VRT postaven a uveden do provozu, se dominance elektromobilu stane realitou.

Platný ekonomický argument pro VRT již není možný.

Mezinárodní dopravní fórum OECD. „Vysokorychlostní železniční výkon ve Francii: od metodik hodnocení po hodnocení ex post“

Závěr

“V evropském prostředí železniční dopravy má Francie výsadní postavení. Rozhodlo se vybudovat rozsáhlou síť LGV. Tato volba vyústila ve značně zvýšený provoz a tratě ve výstavbě sledují stejný cíl. To nám však nebrání zpochybnit obsah těchto možností pro nadcházející desetiletí. Je nutné provést inventuru, aby vývojáři mohli přizpůsobit své projekty místním potřebám a finančním omezením. Francouzský sen se nesmí proměnit v noční můru díky šíření strukturálně ztrátových linií podle španělského „modelu“.

Francouzský „model“, stejně jako německý „model“, nás učí základní lekci: rozhodujícím faktorem není zeměpis, ale ekonomie. Klíčovým prvkem vysokorychlostní trati je optimální vzdálenost (mezi 400 a 1000 km), dostatečně velká centra obyvatelstva, aby ospravedlnila 15 až 20 zpátečních cest za den, a dostatečně bohaté obyvatelstvo Úspěch TGV ve Francii do značné míry závisí na skutečnosti, že naše geografie umožňuje životaschopnost tratí jako Paříž – Lyon, Paříž – Nantes nebo Rennes, Paříž – Marseille atd., A to i za cenu veřejného financování fáze výstavby.

Tento model bychom neměli zakládat na službách, které se týkají každodenní mobility. TGV zde není za účelem množení ubytovacích měst 100 nebo 150 km od Paříže, Lyonu, Marseille nebo Bordeaux. Poptávku spojenou s každodenní mobilitou musí uspokojit každodenní vlaky, jejichž hlavním rysem je frekvence. Spíše než snaha o posedlost rychlostí (viz příloha 2) by se volby měly řídit úvahami o typu služby, kterou uživatelé vyžadují. Pokud jsou dvě města od sebe vzdálená 100 nebo 150 km, není vhodnou reakcí oznámit, že vysokorychlostní železnice umožní dokončení cesty za 30 nebo 40 minut. Důležitý je počet uživatelů a frekvence vlaků, které umožní cestu za něco málo přes hodinu. Toho lze v zásadě dosáhnout zdokonalením stávající sítě (renovace, signalizace, opatření velení a řízení), někdy výměnou materiálů, a ne skutečně investicemi do železničních uzlů, stanic a dalších nasycených zón. Vysoká rychlost má své místo, ale neměla by to být výchozí možnost. Existuje řada dalších způsobů, jak zlepšit nabídku železnic. Než se rozhodneme, která z možností je nejlepší, měli bychom si dát čas, abychom si každou situaci prostudovali podle vlastních výhod.” (stránka 26.)

Yves Crozet—Discussion Paper 2013-26—© OECD/ITF 2013((https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf))