Proč porovnání se Španělskem? Protože má nejdelší sít VRT v Evropě a také obdrželi na výstavbu VRT největší podíl dotací z EU.
Francii jsme vybrali proto, že právě francouzskou technologii výstavby VRT chce Správa železnic v ČR použít.
Z údajů Železničního informačního systému RAILISA (1), který shromažďuje informace nejen o železniční dopravě z celého světa vyplývá, že se v roce 2019, tedy ještě před Covidem, svezlo po španělských vysokorychlostních tratích více než 41 mil. cestujících. Počet všech cestujících po železnici ve Španělsku pak v roce 2019 dosáhl cca 625 mil. Vysokorychlostní tratě tak přepravily pouze 6,5% ze všech cestujících po železnici. Délka vysokorychlostních tratí ve Španělsku je největší v Evropě a dosahuje asi 4 000 km. Španělsko má více než 46 milionů obyvatel a jak jsem nedávno zaslechl v rádiu, tuto zemi v loňském roce navštívilo
více než 80 milionů turistů.
Podle článku (2) nedávno uveřejněného na serveru zdopravy.cz počet cestujících
vysokorychlostními vlaky dosáhl ve 3. čtvrtletí loňského roku rekordních více než 8,5 milionu.
Pokud toto číslo vynásobíme 4, znamená to, že v loňském roce využilo španělské
vysokorychlostní tratě maximálně cca 36 milionů cestujících. Z těchto čísel jasně vyplývá, že průměrný Španěl se po vysokorychlostní trati nesveze ani jednou ročně a to neberu v úvahu, že významný podíl na počtu cestujících mají zahraniční
turisté.
České plány nebo sny?
Správa železnic při svém plánování projektu vysokorychlostních tratí předpokládá, že se jen po hlavní páteřní trase Dráždany – Praha – Brno – Ostrava/ Břeclav denně přepraví více než 125 000 cestujících (3), (Vlakem do budoucnosti) a ve svých prezentacích dokonce uvádí hodnotu až 150 tisíc cestujících denně. To představuje řádově 40 – 50 milionů cestujících ročně.
Pojďme si tato čísla porovnat se Španělskou skutečností. Česká republika má asi 10,5 milionu obyvatel což je asi 4 x méně než Španělsko. Ani počet turistů jistě nedosáhne 80 milionů ročně jako ve Španělsku. Přesto Správa železnic ve svých prezentacích uvádí, že po vysokorychlostních tratích bude ročně jezdit stejně cestujících jako ve Španělsku (40 mil.).
Průměrný Čech se tedy v budoucnu sveze po vysokorychlostní trati více než 4 krát ročně.
Data z Železničního informačního systému RAILISA (1) ukazují, že takovou frekvenci jízd ročně nemá ani Francie ani Japonsko, kde mají vysokorychlostní tratě dlouhou tradici. Jak uvádí Správa železnic na svých stránkách v souboru Benefity VRT ve Francii, počet cestujících po VRT dosáhl v roce 2017 asi 145 milionů (4). Při počtu obyvatel Francie 68 milionů z toho vyplývá, že průměrný Francouz se po VRT sveze asi 2,2 krát ročně. Podle údajů Železničního informačního systému RAILISA (1) byl počet cestujících po VRT ve Francii v roce 2019 „pouze“ asi 112 mil. V tom samém roce francouzská železnice celkem přepravila 1 238 mil. cestujících. Z těchto čísel by vyplývalo, že průměrný Francouz se po VRT sveze
pouze asi 1,6 krát ročně a podíl cestujících po VRT z celkového počtu cestujících po železnici dosahuje cca 9 %.
Česká železnice (5) přepravila v roce 2019 (před Covidem) asi 193 milionů cestujících, v roce 2022 to pak bylo asi 173 milionů cestujících. Pokud se má po VRT přepravit 40 – 50 milionů cestujících ročně, znamená to, že více než 25% cestujících po železnici využije vysokorychlostní tratě.
Takový podíl není dosažen nikde na světě.
Z čeho tedy vycházejí předpoklady Správy železnic při plánování vysokorychlostních tratí v České republice? Jak je možné, že v počtu cestujících po VRT budeme o parník nejen na evropské, ale i světové špičce? Nejsou náhodou počty cestujících předpokládaných v projektu vysokorychlostních tratí záměrně nadhodnoceny, aby byl dosažen kladný výsledek ekonomické analýzy ve studii proveditelnosti jednotlivých úseků VRT?
Ptáme se jako daňoví poplatníci, kteří budou celý projekt VRT z převážené části financovat.
Při projektu za 1,5 bilionu Kč (včetně rekonstrukcí hlavních železničních uzlů Praha, Brno, Ostrava) v časových cenách (6) by Správa železnic měla být první, kdo uveřejní studie porovnávající ekonomiku a reálný provoz po vysokorychlostních tratích v jednotlivých zemích. Měla by být vedena široká veřejná diskuse, zda tento projekt, který zadluží náš stát v řádu stovek miliard korun a výrazně zvýší částku na obsluhu státního dluhu, je opravdu životaschopný. To je ale záležitost Ministerstva dopravy a Ministerstva financí, kteří se k projektu VRT a jeho celkovému dopadu na zadlužení našeho státu vyjadřují jen v obecných
frázích. Kde je dopadová studie výstavby VRT na státní rozpočet? Při takto rozsáhlém projektu vyvstává mnoho otázek, ale Správa železnic, potažmo zainteresovaná ministerstva mlčí.
1) https://uic-stats.uic.org/list/#widget_country
2)https://zdopravy.cz/spanelske-rychlovlaky-hlasi-historicky-rekord-zajmu-pomohla-vetsi-konkurence-189112/
3)
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/157851968/Brozura_CZ.pdf/7ff2a5fa-badc-45c7-a3ae-38d4077a3f3d
4)
https://datashare.spravazeleznic.cz/index.php/s/wbkBKDucUQaUck9?path=%2FP%C5%99%C3%ADnosy%20VRT#pdfviewer
5) https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2022/rocenka/htm_cz/cz22_512000.html
6) Možnosti financování vysokorychlostních tratí, Tomáš Janeba, prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury, 30 března 2023, Konference Železnice, 26. ročník
