Vlaková trať zabere tisíce hektarů půdy

Přetištěno z tohoto článku Úřadu AK ČR.

O nové vysokorychlostní vlakové trati (VRT), která má cestování z Prahy do Brna lidem zkrátit na hodinu, se mluví několik desítek let. Nyní se přiblížila k realizaci, stát počítá se zahájením stavby už za čtyři roky. Proti nápadu se ale staví místní občané a také zemědělci, podle kterých by aktuálně naplánovaná trasa mohla zabrat tisíce hektarů zemědělské půdy.

Vadí jim zejména úsek trati mezi Poříčany a Světlou nad Sázavou. V této oblasti by se dotklnapříklad společnosti PIAS Suchdol, která obhospodařuje přes tři tisíce hektarů zemědělské půdy na západ od KutnéHory. „Trasa VRT vede v našem zemědělském podniku přes nej úrodnější pozemky v rovinatém terénu, tedy bez erozního ohro žení. Na těchto pozemcích je v osevním postupu zařazena cukrová řepa a kukuřice pro po třeby živočišné výroby,” říká. Jan Mikulka, místopředseda před stavenstva PIAS Suchdol. Pod nik by podle něj stavbou vlakové trati přišel přibližně o 50 až 100 hektarů zemědělské půdy. „Veš kerou cukrovou řepu skládkuje me na zpevněných platech, če muž jsou uzpůsobeny polní cesty. Výstavbou VRT dojde nejen k záboru nejkvalitnější orné půdy, ale také k přerušení přístupo vých cest a pěstování cukrovky sena těchto pozemcích zkompliku je,” dodává Mikulka.

Konkrétně v této oblasti Polabí, kde se nachází nejúrodnější půda v Česku, by se stavba nové vlakové trati dotkla i dalších zemědělských podniků. Státní podnik Správa železniční dopravní cesty, spadající pod Ministerstvo dopravy, ujišťoval v dokumentu ze září 2019, že konkrétně v tomto úseku mezi Prahou a Jihlavou zvažuje několik možností, kudy by mohla vysokorychlostní trať vést, a ještě do nedávna nebylo rozhodnuto.

Dokument však už tehdy připouštěl, že „severní varianty vykazují nižší stavební i provozní náklady”. To zahrnuje i oblast mezi Poříčany a Světlou nad Sázavou.

Podle informací Agrární komory ČR však došlo v loňském roce k posunu v rozhodování a stát se začal přiklánět ke stavbě vysokorychlostní vlakové trati právě na tomto úseku. Místní majitelé pozemků, které by stavba měla ovlivnit, si však stěžují na nedostatek informací ze strany státu.

„S vlastníky nikdo nekomunikuje a obce mají jen minimální a nepřesné informace, jako by se jich to vůbec netýkalo a neovlivnilo to život jejich obyvatel,” sděluje Mikulka z PIAS Suchdol. Profesní zemědělské organizace včetně Agrární komory ČR proto vyzvaly ministra dopravy Karla Havlíčka (za ANO) k jednání.

Mezi dalšími zásadními argumenty, za které se na místní úrovni postavila také OAK Kutná Hora a ÚO ZS ČR Kutná Hora, zaznívá také poškození celého regionu spočívající v následujících dopadech:

• Při výstavbě rychlotratě jako celku dojde k záboru stovek až tisíců hektarů zemědělské půdy. V územní rezervě se počítá s pásem o šíři 200 m a při délce trasy Praha – Brno 218 km to představuje jen na tomto úseku přes 4000 ha. Přitom konkrétně v Polabí se jedná o jedny z nejkvalitnějších půd v naší republice.

• Výstavbou samozřejmě dojde ke snížení kvality života v dotčených venkovských sídlech, jako je hluk, narušení rázu krajiny, zhoršená dopravní dostupnost jednotlivých vesnic, další omezení po dobu výstavby rychlodráhy, snížení hodnoty soukromého majetku, ať už staveb, anebo popř. přilehlých pozemků, projevující se omezením výstavby a v negativním rozvoji vesnic.

• Výstavbou dojde k ovlivnění vodního režimu zasažených půdních bloků a také k narušení drenážního systému. Zkušenosti z lokality, které se přímo dotkla výstavba dálnice D11, ukazují, že i po více než 15 letech jsou některé plochy zasažené výstavbou dálnice, často podmáčené, a tím i hůře obhospodařovatelné.

• Výstavba vysokorychlostní tratě bude probíhat blízko jediného velkého zdroje pitné vody na Kutnohorsku, kterým je vodní nádrž Vrchlice, ta zabezpečuje vodu pro 80 000 lidí. Nově plánovaná trasa prakticky přetíná všechny přítoky do této vodní nádrže.

• Přínos pro kutnohorský region je nulový: nezlepší se dopravní dostupnost, nebude zde více pracovních příležitostí, pouze se zhorší kvalita našeho života. Přínos to bude mít jen pro obyvatele velkých měst, tedy v propojení Prahy a Brna a pro mezinárodní přepravu. Výstavbu tratě navíc mají zastřešovat zahraniční firmy, které sice mají s výstavbou těchto tratí zkušenosti, ale přidaná hodnota z realizace tím pak nezůstane u českých společností

• Předpokládaná cena výstavby tratě Praha – Brno je v řádech stovek miliard Kč, přičemž projekt má být spolufinancován Evropskou unií. Ale podle posudku soudního dvora EU již výstavba dopravních staveb tohoto rázu není upřednostňována a preferuje se modernizace stávajících tratí.

Vysokorychlostní vlaková trať mezi Prahou a Brnem by měla být dlouhá přes dvě stě kilometrů a hotová by měla být nejdříve v roce 2035. Stát si od nové trati slibuje zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy na tuzemském i evrop ském dopravním trhu. Tím dojde podle Správy železniční dopravní cesty současně k „převedení dopravní zátěže z environmentálně méně šetrných způsobů dopravy”.

Je však zapotřebí se na tomto místě důrazně ptát, zda je tento přínos pro stát adekvátně vyvážen negativními dopady v regionech, neboť je na úkor trvalého poškození všech dotčených lokalit a další ztráty místy i nejkvalitnější zemědělské půdy, které trať protkne. Dojde ke snížení hodnoty soukromého majetku, každodenní zátěži blízkých obcí a sídel hlukem, omezení dopravy a ztížení zemědělského podnikání. Uvedené změny jsou nevratné a zcela zásadně dopadnou do života všech, kteří zde žijí. A to je důvod, proč zásadně podporujeme otevření veřejné diskuze o smyslu všech uvedených změn VRT.

Přetištěno z tohoto článku Úřadu AK ČR.